Les ventes de voitures neuves en France ont chuté de 20,7 % en janvier 2012. C’est principalement l’effet de la récession qui affecte l’économie française, et dont on peut craindre qu’elle se prolonge, étant donné les mesures budgétaires restrictives mises en œuvre dans la zone euro sous l’impulsion du gouvernement de Mme Merkel et que le traité européen accepté par M. Sarkozy va institutionnaliser à travers une prétendue « règle d’or ».

Chaque jour on nous vante le modèle allemand, dont chacun sait qu’il est intransposable, car tous les pays ne peuvent pas être excédentaires en même temps.

Cette campagne publicitaire gratuite organisée par M. Sarkozy en faveur du « Made in Germany » a au moins un effet : tandis que les marques françaises connaissent un recul plus fort que la moyenne – 27,4 % pour PSA et – 32,7 % pour Renault-Dacia – les marques allemandes, elles, s’envolent sur le marché français : + 16 % pour BMW, + 18,2 % pour Volkswagen et un petit 0,8 % pour Mercedes.

On peut naturellement voir dans le tassement des ventes de voitures françaises l’effet du vieillissement des modèles comme la Peugeot 207 et la Renault Clio III. Peut-être le recyclage de la 207 et de la Scenic, et le lancement de nouveaux modèles comme la Peugeot 208 ou la 3008 hybride 4 ou la DS5 vont-ils redynamiser les ventes. Je l’espère. Il n’en reste pas moins que le marché français est, au mieux, stagnant.

De 1997 à 2009, selon des statistiques du Comité des Constructeurs français d’Automobiles (CCFA), la production mondiale de ceux-ci a augmenté de 32,6 %, tandis que leur production en France diminuait de 33 %, alors même que les immatriculations de voitures y progressait de 31,4 %. Le déclin de la production automobile française a, en fait, commencé dans les années 1980, sous l’effet de l’ouverture des marchés et d’une concurrence de plus en plus exacerbée. Comment donc « produire en France » comme c’est devenu le leitmotiv de nombre de candidats qui n’étant pas à une contradiction près surenchérissent par ailleurs dans l’éloge d’une rigueur sans perspective ? L’industrie automobile est une industrie clé pour l’emploi et pour le commerce extérieur.

La France, en 2010, a produit 2,2 millions de véhicules dont 1,9 million de voitures particulières. Les deux grands groupes français détiennent un peu plus de la moitié du marché intérieur, mais trop positionnés sur la moyenne gamme, et résistent de plus en plus difficilement à la concurrence étrangère. Comment, dans ces conditions, dissuader PSA et Renault de délocaliser une part croissante de leur production dans les pays à bas coût pour réexporter ensuite en France ? En novembre 2011, Peugeot annonçait la suppression de 6000 postes, dont environ 5 000 en France, pour réaliser 800 millions d’euros d’économies en 2012. Certes la direction du groupe s’est engagée à ce qu’il n’y ait pas de licenciements. Mais c’est surtout dans les CDD et l’intérim que les réductions vont se faire sentir. Il est absolument vital de poursuivre une politique de recrutement et de formation des jeunes, en étroite liaison avec les régions, et de développer l’apprentissage des métiers de l’automobile. Les entreprises doivent offrir des emplois qualifiés et stables en CDI. Une négociation sociale doit s’engager pour améliorer les conditions de travail, de rémunération et de qualification. C’est un enjeu majeur de compétitivité pour l’avenir. La qualité du travail, c’est aussi la qualité du produit !

Les fournisseurs eux aussi sont en première ligne. Les fournisseurs français ont déjà perdu 35 000 emplois en 2008-2009 pour n’employer plus que 265 000 salariés à la fin de 2009. Or, c’est souvent chez les équipementiers que l’effort de recherche aujourd’hui doit se concentrer. Il est absolument vital de préserver et fortifier le tissu de la sous-traitance.

Tous les acteurs doivent être sensibilisés aux concertations et adaptations nécessaires, dans une logique de partenariat. Les acteurs de la filière sont interdépendants. La filière a à effectuer un profond travail d’analyse sur elle-même pour relever, dans un esprit de progrès social, le défi de sa compétitivité future.

Il faut permettre la modernisation du tissu de PME liées à l’automobile et ancrées sur le territoire. Nous devons à tout prix maintenir une base industrielle et technologique nationale. C’est la condition du progrès social de tout le pays.

Bien entendu nous devons parfaire le marché européen en y faisant prévaloir des règles et des normes. Je pense à l’harmonisation de la TVA et des charges sociales. L’augmentation de 1,6 % de la TVA ne constitue pas un choc de compétitivité suffisant pour permettre à notre industrie de reprendre le dessus. Notre industrie doit pouvoir combattre à armes égales avec nos concurrents extraeuropéens. Peut-on le faire avec un euro surévalué d’au moins 15 % et sans mesures d’égalisation sociales et environnementales ? Il y a, à coup sûr, matière à négociation.

Je comprends la logique qui conduit nos constructeurs à vouloir installer de nouvelles usines, en Russie, en Chine, en Inde ou au Brésil. Ils cherchent à se développer sur des marchés en forte croissance. Mais c’est une toute autre logique qui a prévalu dans certains pays de l’Europe de l’Est où il s’agissait de produire à moindre coût pour réexporter ensuite vers la France et vers l’Europe occidentale. C’est ainsi que notre balance commerciale automobile, jadis fortement excédentaire, est devenue déficitaire depuis 2009. Je plaide cependant pour qu’il y ait, pour des raisons géopolitiques évidentes, une exception maghrébine. L’intérêt national doit prendre en compte plusieurs considérations.

Comment inverser la tendance ? D’abord soutenir la conjoncture en Europe et en France ? Cette orientation est malheureusement aux antipodes de la politique économique générale que vous promouvez avec la mise en œuvre simultanée de plans d’austérité en France et sur des marchés où nos constructeurs sont bien implantés, comme l’Espagne, l’Italie, le Portugal et la Grèce.

Sur quelles mesures comptez-vous, Monsieur le Ministre, pour permettre à nos groupes de continuer à produire français ? Les gouvernements successifs se sont démunis de tous les moyens d’action monétaire ou tarifaire. Vos ressources budgétaires sont taries. Bien sûr le salut serait dans l’accélération de l’innovation pour faire face aux deux défis que sont le renchérissement du prix du pétrole et l’impératif de limitation de l’émission de gaz à effet de serre. Il faudrait accélérer la montée en gamme technologique afin de mettre l’industrie française au niveau de la concurrence européenne, notamment allemande. Mais avec quelles marges ? Nos entreprises sont notoirement moins profitables. Avec quelles aides budgétaires publiques, alors que le budget de l’Etat est réduit à la portion congrue ? Quelle stratégie les pouvoirs publics entendent-ils mettre en œuvre ?

Le développement du marché de véhicules à énergie alternative – véhicules électriques ou véhicules hybrides – prendra du temps malheureusement. Du moins peut-on l’encourager et l’accélérer par une stratégie coordonnée visant à réglementer, à inciter, notamment par la voie fiscale, à créer les infrastructures de recharge en électricité nécessaires.

Il doit être possible de rajeunir le parc actuel et d’en sortir les véhicules anciens les plus polluants. Des incitations fiscales appropriées devraient y conduire. Il ne doit pas s’agir, pour autant, de cautionner, sous des prétextes faussement écologiques, des campagnes « anti-bagnole » à courte vue. Il faut réconcilier la France avec son industrie automobile. On a quelquefois envie de crier « Halte au feu ! » Toute la France n’est pas Paris ou Lyon ! L’automobile est, après le logement, le premier besoin des familles. La fiscalité, la formation, le crédit à la consommation devraient être revus afin de promouvoir une politique de l’automobile intelligente. Il faut faire de l’automobile du futur un grand projet national.

Si la voiture électrique peut occuper des marchés de niche (flottes des collectivités), la voiture hybride pourrait connaître rapidement un meilleur avenir, surtout si le progrès technique s’applique parallèlement à la baisse des consommations d’hydrocarbures et à la limitation des émissions de gaz à effet de serre sur les moteurs thermiques.

La meilleure réponse au risque de stagnation de longue durée du marché français et européen est dans l’accélération du progrès technique chez les constructeurs et chez les sous-traitants. Ne serait-il pas opportun de mettre en œuvre des aides européennes financées par l’emprunt et de créer en France un Commissariat chargé de piloter le projet de véhicule du futur ?

Comme vous le savez, le pôle de compétitivité Franche-Comté-Alsace porte cet intitulé. Mais quel moyen de coordination existe-t-il entre Moveo (Ile de France et Normandie), ID4Car (Pays de Loire et Bretagne) ? Et le pôle Véhicule du Futur ? Il semble que les constructeurs s’orientent, à la remorque de l’Etat, vers le renforcement du pôle francilien, là où sont situés les grands pôles de recherche publique.

Je m’interroge, Monsieur le Ministre, sur le sort fait aux régions du Nord-Est qui sont, pour beaucoup, en perte de vitesse. Il est nécessaire que la politique d’aménagement du territoire prenne en compte toutes les dimensions. Le risque est grand de voir se polariser tous les moyens en Ile de France et en Basse-Seine, dans le cadre du projet dit du « Grand Paris ». Il me semble que l’Etat doit conserver une vue d’ensemble des territoires et notamment dans le Grand Est, en soutenant par ailleurs la création d’un grand pôle universitaire « ingénierie », associant les Universités de Technologie de Belfort-Montbéliard et de Troyes et l’Université lorraine, sans oublier celle de Strasbourg et l’Université de Haute Alsace.

Un dernier mot, Monsieur le Ministre, en faveur de la filière hydrogène. Celle-ci n’est peut-être pas mûre aujourd’hui. Mais il faut voir à dix ou quinze ans. L’adjonction d’un « kit hydrogène » à la voiture électrique lui permettrait d’acquérir un rayon d’action et donc d’autonomie de 600 à 700 Km.

Un centre de recherche technologique a été créé en 1999 à Belfort, à l’initiative de Claude Allègre. Ce centre FCLab qui rassemble quatre-vingts chercheurs et ingénieurs a besoin d’être soutenu par des contrats de recherche pour que la France, en dialogue avec de grands pays très avancés dans ce domaine, comme les Etats-Unis, l’Allemagne et le Japon, ne rate pas ce rendez-vous.

Mais vous êtes-vous donné les moyens d’une politique de développement technologique à longue portée ? Je crains que vous ne vous soyiez laissés happer par la spirale du renoncement et par conséquent du déclin.

Ah ! Comme j’aimerais avoir tort !

La présentation de l'émission est disponible ici.
Elle est podcastée sur le blog ci-dessus.
Tous les passages de l'émission sur Public Sénat : Mercredi 18h45 - 21h15 - 22h45 ; jeudi 00h30 - 02h15 - 04h30 - 07h35 - 14h - 17h05 - 19h30

(L'intervention de Jean-Pierre Chevènement commence à 73min et 25 secondes et finit à 81min et 30 secondes)

L’industrie automobile connait la plus grave crise de son Histoire.

Le marché des voitures particulières en France a marqué une baisse de 13% en février avec notamment PSA, qui chute violemment, de 20%. Ma région, la Franche-Comté où bat le cœur industriel de Peugeot, à Sochaux mais aussi dans toute l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard, est particulièrement touchée. Les contrats à durée déterminée ne sont plus renouvelés. Les intérimaires se retrouvent au chômage. L’usine de Sochaux a connu un chômage technique prolongé. Les équipementiers tournent au ralenti. Certains sont en liquidation judiciaire, comme Rencast à Delle, filiale du groupe de fonderie italien Zen, ou attendent une reprise problématique comme Sonas à Beaucourt, Wagon à Fontaine, Key-Plastic à Voujeaucourt.

En résulte une immense inquiétude. La remontée du chômage témoigne de difficultés sociales grandissantes.

Les Etats, contrairement à la Commission européenne, ont réagi en général avec vigueur mais sera ce suffisant ? Je pense d’abord au plan américain de relance du secteur automobile. En France, le 9 février, le Président de la République a annoncé l’octroi d’un prêt de 6 milliards d’euros à un taux de 6 % sur une durée de cinq ans aux deux constructeurs automobiles PSA Peugeot et Renault afin de leur permettre de financer des projets stratégiques en France et de soutenir à juste titre, à travers notamment les pôles de compétitivité, des programmes de véhicules propres. L’offre de véhicules doit anticiper sur la nécessité de voitures plus économiques et de moteurs électriques. En contrepartie de ces aides, qui, pour l’essentiel répondent à l’urgence, les constructeurs auraient dû prendre un engagement sur l’emploi et sur la pérennité des sites d’assemblage en France.

Ces aides considérables ne peuvent en effet être accordées sans contreparties précises, notamment en ce qui concerne le maintien de l’emploi des salariés. Un fonds d’aide aux équipementiers en difficulté a été mis en place à hauteur de 600 millions d’euros dont 200 ont été fournis par l’Etat, à travers le Fonds Stratégique d’investissement. C’est une bonne initiative mais peut être insuffisante. Il est absolument nécessaire d’assurer la reprise au moins provisoire de ces entreprises menacées et de leurs savoir-faire à travers une holding semi-publique où les constructeurs auront évidemment leur part. Des équipementiers aujourd’hui en déshérence comme Sonas, Wagon, Rencast ne doivent pas disparaître. Bien entendu il y a d’autres sites à pérenniser : je pense à Continental à Clairoix ou des marques comme Heuliez en Poitou Charentes, où de nouveaux modèles pourvus de moteurs hybrides ou électriques devraient arriver sur le marché en 2010. Cette reprise provisoire permettrait d’attendre le moment où, les ventes ne baissant plus, les entreprises disposant d’un stock trop faible devront produire davantage.

Nous prenons aujourd’hui la mesure de l’immense erreur, commise il y a plus de dix ans, quand la France a accepté la perspective de la délocalisation de son industrie automobile à travers une mondialisation sans règle vis-à-vis de pays dont les coûts salariaux sont dix fois inférieurs aux nôtres, ou à travers un élargissement non réellement négocié de l’Union européenne aux pays d’Europe Centrale et Orientale.

En délocalisant leur production et leurs sous-traitants, les constructeurs ont créé eux-mêmes les conditions du naufrage actuel. Le Président de la République s’étonnait à Vesoul, le 15 janvier dernier, de ce que notre industrie automobile qui était, il y a peu encore, le premier poste excédentaire dans notre balance commerciale, fût devenue déficitaire. Sa réaction spontanée témoignait en fait de la cécité collective de nos dirigeants politiques pendant les années quatre-vingt dix.

J’ai posé le 27 novembre dernier à Madame Lagarde une question relative à la protection de notre industrie automobile. Madame Lagarde m’a répondu en alléguant le communiqué du G20 rejetant tout « protectionnisme », ce pelé, ce galeux d’où viendrait tout le mal. La seule évocation de ce mot tabou est un moyen de clore par avance toute discussion. Mais n’est-il pas évident, comme l’avait démontré il y a longtemps Maurice Allais, qu’entre des pays ayant des conditions salariales et sociales complètement hétérogènes, il n’y a pas de concurrence bénéfique possible ?

Renault, confronté à un sursaut de la demande de voitures Clio II, vient de décider de créer temporairement 400 emplois à Flins, son usine de Slovénie tournant déjà à plein régime. Aussitôt cris d’orfraie à Bruxelles !

Suite aux déclarations du Président de la République, la commissaire européenne en charge de la concurrence, Madame Neelie Kroes, avait déjà mis en garde le gouvernement français face à « un risque de retour au protectionnisme ». Elle avait ajouté que contraindre des entreprises à investir ou acheter seulement en France n’était pas compatible avec le droit européen.

Le gouvernement a dû convaincre, lors du sommet européen du 1er mars dernier, les différents dirigeants européens, notamment allemands, que le plan français n’était pas en contradiction avec les règles de l’UE. Finalement, la France s’est engagée devant la Commission à ne plus mentionner de conditions quant aux prêts octroyés aux constructeurs automobiles. Force est de constater que le gouvernement tient un discours différent selon qu’il se trouve à Paris ou à Bruxelles !

La véritable dictature de la pensée libérale qui s’est instaurée est devenue intolérable. Les institutions de Bruxelles défendent un libre échangisme dévoyé, alors que croulent des pans entiers de notre industrie. Ils s’exposent, eux, et ceux qui reprennent leur discours, à la juste colère de notre peuple. Osons briser les tabous et parler vrai : la logique industrielle libre-échangiste, en l'absence d’une raisonnable protection, conduit à la disparition potentielle de tous les sites de production français. Toute la production française en effet peut être réalisée dans des pays à très bas coût salarial, faute de protection de notre marché.

Distinguons donc entre les pays de l’Europe Centrale et Orientale dont la plupart ont été admis, en 1999, à faire partie, en 2004, de l’Union européenne et les pays à très bas coût situés hors de l’Union européenne.

1. Pour les pays extra-européens, une taxe anti-dumping social et une écotaxe pour égaliser les conditions de concurrence devraient être maintenant à l’ordre du jour des sommets européens et mondiaux. Face à l’hypocrisie générale, le courage devrait conduire la France à défendre au G20 la thèse non pas d’un protectionnisme aveugle mais d’une protection raisonnable et négociée permettant une concurrence équitable entre les différentes régions du monde, en tenant compte des différences de coûts salariaux mais aussi – j’y insiste – de la nécessité du développement des pays émergents, à condition que leur croissance soit fondée non pas seulement sur les exportations mais aussi sur le développement de leur marché intérieur, comme semble s’y résoudre, heureusement, la Chine, en lançant un plan de relance de 450 milliards d’euros. Il y a un équilibre à trouver entre une relance coordonnée à l’échelle mondiale et une protection raisonnable permettant une concurrence équitable. Ce n’est pas conforme à l’orthodoxie libre-échangiste mais c’est le bon sens et cela se négocie !

2. S’agissant des pays membres de l’Union européenne, les grandes marques automobiles pourraient être associées à un contingentement de la production par pays en fonction des flux enregistrés depuis 1999. L’Europe ne peut pas être l’autel sur lequel la France sacrifierait son industrie automobile. Un tel accord ne peut bien sûr se faire que dans le cadre d’un plan d’ensemble d’aide aux PECOs dont la situation économique et financière est particulièrement difficile.

Mais il faut que le gouvernement français affirme une claire volonté : l’industrie automobile française ne doit pas disparaître. Elle ne doit pas être considérée comme la variable d’ajustement des difficultés des PECOs ! Il est temps de remettre en cause des postulats libre-échangistes et des dogmes d’une autre époque ! N’immolons pas notre industrie automobile sur l’autel d’un libre-échangisme dévoyé !

Ma question s’adresse à Madame Christine Lagarde, ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi.
Madame la Ministre, le sauvetage de notre industrie automobile doit devenir une priorité nationale pour le Gouvernement.

L’enjeu est de taille puisque notre industrie automobile emploie directement et indirectement plus de 3 millions de personnes. De plus elle représente 10% de notre PIB si on inclut les activités de commerce et de réparation.

La baisse de plus de 7 % des ventes aux particuliers en octobre 2008 par rapport aux ventes d’octobre 2007 rend la situation des salariés de ce secteur très préoccupante. De longues périodes de chômage technique sont programmées par les constructeurs et par les sous-traitants. Dans ma région, nombre d’entreprises sont en difficulté et ont ou sont sur le point de déposer leur bilan, comme par exemple l’entreprise Sonas dont le siège est à la Souterraine dans la Creuse mais dont l’usine de Beaucourt est menacée d’une fermeture comme c’est le cas pour l’usine KeyPlastics à Voujeaucourt dans le pays de Montbéliard.

Le temps presse : la construction automobile française rencontre des difficultés croissantes sur son marché naturel qui est celui de l’Europe occidentale. Elle y est dominée par l’Allemagne pour ce qui est du haut de gamme et elle subit une concurrence croissante sur ses terrains de prédilection de gammes basses et moyennes. La logique industrielle libre échangiste conduit à la disparition des sites de production français. Toute la production française destinée aux marchés d’Europe occidentale peut en effet être réalisée en Europe centrale et orientale ou dans des pays d’Asie, faute de protection du marché européen. Nous perdrions alors à la fois notre marché et l’accès aux marchés voisins. Nous serions doublement perdants, à l’importation et à l’exportation.

La nécessité d’un plan européen pour soutenir et protéger l’industrie automobile européenne et française s’impose à l’évidence. Les Etats-Unis ont déjà annoncé un programme de 25 milliards en faveur de leur propre industrie. La Commission européenne a lancé un chiffre de 40 milliards d’euros pour l’essentiel, addition de plan nationaux. Pouvez-vous nous donner des chiffres précis et nous décliner les modalités concrètes d’une telle aide qui ne peuvent se limiter à une baisse de la TVA qui profitera ainsi aux voitures étrangères et à quelques incitations à produire des voitures propres ?

J’insisterai sur deux points :
1/ Ces aides ne peuvent pas être accordées sans contreparties précises, notamment en ce qui concerne l’emploi des salariés.
Etes-vous prêts également à envisager l’implication de la puissance publique dans le capital des entreprises françaises notoirement sous-capitalisées, l’Etat détenant encore 15% du capital de Renault ?

2/ Est-il envisagé une taxe anti dumping social et une écotaxe pour égaliser les conditions de concurrence au plan social et environnemental avec les pays à bas coût salarial et refusant toute protection environnementale ?
La France qui préside le Conseil européen, envisage-t-elle de proposer des mesures de protection du marché européen, seules à même de garantir la pérennité de notre industrie ?
Je vous remercie.

Voir la réponse de Christine Lagarde ici